Elon Musk, amerykański wizjoner i przedsiębiorca, ujawnił cenę pierwszej elektrycznej ciężarówki z naczepą, która w przyszłości może konkurować z tradycyjnymi pojazdami wykorzystywanymi w transporcie ciężkim. Ma trafić do produkcji w 2019 r., a rok później ma być w sprzedaży. Czy Tesla Semi, a tym samym napęd elektryczny, rzeczywiście zrewolucjonizuje transport drogowy?
- tesla vs diesel
Cena nie jest barierą
Jak podaje producent, Tesla Semi będzie dostępna w trzech wariantach. Najtańsza wersja, o zasięgu do około 480 km na jednym ładowaniu, ma kosztować 150 tys. dolarów, czyli ponad 530 tys. zł. Za samochód, który będzie mógł przejechać 800 km, trzeba będzie zapłacić 180 tys. dolarów (ponad 637 tys. zł).
Najdroższa, limitowana wersja Founders Series — płatna z góry — ma kosztować 200 tys. dolarów (około 708 tys. zł). Wspólnie ze specjalistami zarządzającymi flotami transportowymi w Rohlig Suus Logistics postanowiliśmy to przeanalizować.
— Do przewozów na polskim rynku przewoźnicy kupują na ogół pojazdy w wieku 8-10 lat. Dlatego trudno spodziewać się u nas masowych zakupów ciężarówek Tesli, które mają kosztować o ponad 50 proc. więcej niż najpopularniejsze ciągniki w salonach, np. DAF lub Man. Natomiast popularny 8-10-letni pojazd kosztuje 80-100 tys. zł, więc elektryczna Tesla byłaby co najmniej 5-krotnie droższa, a doszłyby jeszcze koszty jej sprowadzenia do Polski — mówi Janusz Nóżka, dyrektor do spraw floty w Rohlig Suus Logistics.
Według Tesli wyższe ceny zakupu elektrycznych ciężarówek zostaną zrekompensowane przez niskie koszty utrzymania. Producent podaje, że w Stanach Zjednoczonych koszt eksploatacji jego auta ma być o 20 proc. niższy niż podobnego pojazdu z silnikiem Diesla. Analiza wszystkich parametrów eksploatacyjnych wskazuje, że także w Polsce — choć w pierwszej chwili cena wydaje się zaporowa — elektryczna ciężarówka wypada korzystnie.
Analiza porównawcza
Jak sprawdzić koszty zakupu i utrzymania elektrycznej ciężarówki? Specjaliści z Rohlig Suus Logistics przeprowadzili analizę porównawczą uwzględniającą polskie realia. Założyli, że Tesla Semi ma m.in. wszystkie wymagane homologacje, została dostosowywana do transportu po europejskich drogach i można je kupić w Polsce. Ponadto przyjęli, że obsługa techniczna i części zamienne są tak samo dostępne jak dla popularnych modeli ciągników siodłowych z silnikami Diesla. W analizie uwzględnili cenę zakupu obu pojazdów, koszty zużycia paliwa/prądu, obsługę techniczną.
— Na szczególną uwagę zasługuje koszt zużycia paliwa, który dla ciężarówki Tesli jest znacznie niższy niż dla tradycyjnego pojazdu. Przejechanie 100 km elektryczną ciężarówką jest o ponad 60 proc. tańsze i kosztuje 42,5 zł, a zwykłym samochodem 112 zł. Co więcej, wedle deklaracji producenta przy wykorzystaniu elektrycznej ciężarówki prawie całkowicie odpadają koszty przeglądów okresowych [płyny, filtry — red.] i o około 20 proc. redukuje się inne koszty techniczne, np. wymiany tarcz i klocków hamulcowych — zwraca uwagę Piotr Iwo Chmielewski, dyrektor do spraw rozwoju Rohlig Suus Logistics.
Informuje też, że biorąc pod uwagę średnie stawki frachtowe za transport krajowy, okres spłaty przy zakupie popularnych ciężarówek szacuje się na 11-13 lat.
— Oszczędności, jakie może dać ciężarówka Tesli, mogą skrócić ten czas do niespełna 8 lat. I to nawet bez ewentualnych rządowych lub unijnych ulg podatkowych przy zakupie pojazdów elektrycznych — ocenia Piotr Iwo Chmielewski.
Janusz Nóżka widzi realną szansę rynkową dla elektrycznej ciężarówki Tesli w związku ze spodziewanymi ograniczeniami dla ruchu tradycyjnych pojazdów, co będzie zmuszało przewoźników do poszukiwania rozwiązań alternatywnych.
— Takie działania już się podejmuje. Chociażby przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej zaczynają inwestować w elektryczne autobusy. Tylko w Warszawie do 2020 r. ma ich być 160. Deklaracje Tesli oceniamy jako obiecujące. Prawdziwym testem będą jednak dla niej bardzo dotychczas kwestionowane jej możliwości produkcyjne, a u nas rzeczywistość transportowa i możliwości finansowe przewoźników — uważa Janusz Nóżka.
Jeszcze poczekajmy
Elektryczne ciężarówki mogą i pewnie zrewolucjonizują transport. Ale zanim to nastąpi, trzeba dokładnie wszystko policzyć (patrz ramka „Założenia analizy”). Jedna z barier to brak infrastruktury do ładowania baterii. Inną jest brak takich samochodów. Zanim elektryczne tiry wyjadą na szlaki komunikacyjne w Polsce, upłynie jeszcze sporo czasu. Elektryfikacja transportu zacznie się raczej od komunikacji miejskiej.
— Strategia krótko-, średnio- i długoterminowa zakłada, że pojazdy do ruchu dalekobieżnego, w tym ciągniki siodłowe, będą nadal zasilane silnikami Diesla. Oczywiście emitującymi mniej szkodliwych związków, spalającymi olej napędowy z innych niż kopalne źródeł, bardziej efektywnymi, ale jednak silnikami spalania wewnętrznego. Natomiast pojazdy do ruchy miejskiego, w tym dostawcze, będą elektryczne. Już od 2018 r. we współpracy z grupą Renault-Nissan będziemy proponowali takie auta.
A od 2020 roku także elektryczne pojazdy dystrybucyjne — nie tylko do dystrybucji towarów, ale np. w pełni zelektryfikowane śmieciarki. A co do pojazdów dalekobieżnych. Bez dodatkowego źródła zasilania lub wspierającej je infrastruktury drogowej elektryczna ciężarówka potrzebuje 9 ton baterii Li-ion, aby uzyskać taki zasięg jak pojazd z 250-litrowym zbiornikiem paliwa. Przypomnę, że nasi przewoźnicy preferują zbiorniki z przedziału 1100-1500 l — komentuje Marcin Majak z Renault Trucks.