Z pewnością żadna firma i żaden CEO nie mają tak fanatycznych miłośników:
"Elon jest nadzieją ludzkości. Gdyby potrzebował, oddałbym mu nerkę" – zdradza Bruce Sidlinger z Flagstaff (Arizona). W dniu, gdy Tesla zaczęła przyjmować zaliczki na nowego Roadsera, ten inżynier lotnictwa przelał jej 50 tys. dolarów. Choć ma już dwa "elektryki" z Fremont – Modele S i X. Po co mu trzeci?
- Chcę wesprzeć Muska – oznajmił dziennikarzowi "Wired". – Rok temu przejechałem Teslą całe Stany, by na Florydzie podziwiać start jego Falcona Heavy - największej rakiety świata.
"Wesprzeć Muska" postanowiło też wielu klientów Modelu 3. W Tesli obstawiano, że liczba osób skłonnych zaliczkować kwotą 1000 dolarów auto, które z bliska zobaczą dopiero za dwa lata, nie przekroczy 30, góra 50 tysięcy. Mylili się.
Modlitwy o krach
Jednak nie mniej zdeterminowani są przeciwnicy Muska. Setki tysięcy ludzi ma mu za złe sławę, sukcesy, bogactwo i to, co wypisuje na Twitterze. Nie chcą, by zmieniał im świat na swoją modłę. Wolą, by szlag trafił jego i jego firmy. A zwłaszcza Teslę.
Niektórzy, tzw. krótcy sprzedawcy (short-sellers), założyli się o to z rynkiem. Pewni swego postawili na to 12 mld dol. (wyżej „szorci” obstawili tylko Alibabę). Klęska Tesli byłaby ich finansowym i moralnym triumfem. Najwytrwalsi wieszczą ją od… 12 lat.
Są wśród nich wytrawni gracze. Np. Steve Eisman bohater książki i filmu „The Big Short”, który przewidział globalny krach finansowy sprzed dekady, a latem zeszłego roku stwierdził, że podobny los spotka Teslę. Bo? Nim rozwinie skrzydła i rozkręci produkcję Modelu 3 skończą się jej pieniądze, które – jak wyliczył Bloomberg - przepala w tempie 7430 dol. na… minutę.
Setki sprzecznych prognoz
Pytanie "czy Tesla przetrwa najbliższe pięć lat", warte jest dziś – ostrożnie licząc - ćwierć biliona (250 miliardów) dolarów. Do jej wyceny giełdowej (ponad 50 mld dol.) trzeba doliczyć m.in. wydatki koncernów motoryzacyjnych i naftowych, które te muszą ponieść, by stawić czoła zmianom, jakie wywołała. Nic dziwnego, że co dzień pojawia się po kilka długich analiz prowadzących – to też niezwykłe - do całkiem przeciwnych wniosków: od takich, że Tesla niebawem padnie, po takie, że zdominuje światowy rynek i doprowadzi do upadku kilku dużych producentów aut.
Ktoś musi się mylić. Skąd taki rozrzut? Co umyka analitykom? Jaki błąd popełniają?
Pierwszy i podstawowy – sposób oceny. Ani firmę, ani jej szefa nie mierzą właściwą miarką.
Firma, czyli dlaczego Tesli wolno więcej
To w zasadzie poligon doświadczalny nowych technologii, które branża do niedawna uważała za absurdalne, a które okazały się zdumiewająco efektywne i atrakcyjne dla klientów. Pomysł, by napędzać samochody tysiącami ogniw zasilających laptopy był z początku wyśmiewany, a potem lekceważony.
Jak i sama Tesla porywająca się na masową produkcję takich aut - coś, co w opinii wielu analityków "nie ma szans, ani nawet sensu".
Zwłaszcza, że tworzyła ją garstka pasjonatów bez doświadczenia w motoryzacji i chęci, by radzić się "dużych chłopców" z Detroit (Chryslera, Forda i General Motors).
Postrzeganie Tesli 10 lat temu odzwierciedlało jej opustoszałe stoisko na targach w "Motor City", będące żałosnym kontrastem dla ulokowanej vis a vis ekspozycji firmy Fisker Automotive, po którym przechadzały się modelki i biznesmeni popijający szampana i podziwiający hybrydową Karmę – do dziś uważaną za najładniejszy plug-in świata.
Pięć lat później Fisker bankrutuje, a Tesla produkuje prawie 50 tys. aut i co roku zwiększa wynik o 50-80 proc., czego nie dokonał nikt od czasów Forda T.
W 2018 r. "firma, która nie ma sensu" zdominowała produkcję elektryków, a jej Model 3 stał się najlepiej sprzedawanym na świecie "wtyczkowozem", detronizując japońskiego Nissana Leafa i chińskiego Baic EC Series. Wbrew kasandrycznym "proroctwom" Eismana – „trójka” schodzi z taśmy w tempie 5500 sztuk na tydzień i już przeszła do historii jako pierwsze e-auto, które złamało barierę 100 tys. szt. rocznie (145 846).
Ale Tesla zadziwia na wiele innych sposobów:
nie reklamuje się - poprzestaje na transmitowaniu w sieci prezentacji z udziałem Muska, najbaczniej obserwowanego biznesmena świata,
nie testuje nowych modeli tak jak inni producenci, którzy tygodniami katują je w upale, na mrozie i na torach wyścigowych. Tu role testerów pełnią de facto klienci. Ich Tesle przesyłają firmie odczyty z czujników monitorujących stan auta. W efekcie Tesla ma do dyspozycji dane z 8 miliardów kilometrów przebiegu swych aut. O 2-3 rzędy wielkości więcej, niż konkurenci.
jest jedynym masowym producentem samochodów, który sprzedaje je bezpośrednio - przez internet - z pominięciem sieci dilerskiej, a zamiast salonów ma showroomy zlokalizowane zwykle w centrach handlowych i służące tylko do zapoznania się z marką i jej ofertą. Gotowe auto jest przywożone lawetą pod dom klienta,
ma niespotykany w branży aż 80-procentowy stopień integracji pionowej, co oznacza, że jest właścicielem prawie całego łańcucha dostaw. Jeśli nie może czegoś zrobić sama, Tesla woli kupić kooperanta niż od niego zależeć.
ma własną, globalną sieć stacji ładowania (1400) z szybkimi ładowarkami Supercharger (11500) w której auta wyprodukowane przed 2018 r. mogą „do końca życia” ładować się za darmo,
ma własną fabrykę akumulatorów – ogromny atut, którym pochwalić się może jedynie BYD, a w przyszłości – Mercedes. Dzięki temu akumulatory w Teslach, choć najlepsze na rynku (mają najwyższą gęstość energii), są zarazem najtańsze w produkcji i o 20 proc. bardziej opłacalne niż następne z kolei (LG Chem).
ma największy mobilny serwis. Firma doszła do wniosku, że 80 proc. usterek można usuwać w domu właściciela i buduje flotę mechaników („Rangers”), którzy dojeżdżają do auta i naprawiają je z dala od centrum serwisowego.
Tesla nie chroni swych technologii patentem (chyba że dotyczą akumulatorów), a przeciwnie - zachęca konkurencję do korzystania z nich. Zabrania jedynie kopiowania gotowych produktów,
może na bieżąco aktualizować oprogramowanie swych aut oraz zdalnie udostępniać im nowe funkcjonalności (over the air software update). Rok temu firma poprzez OTA zdołała o 5,7 metra skrócić drogę hamowania we wszystkich już wyprodukowanych egzemplarzach Modelu 3 bez wzywania ich do warsztatu.
ma bardzo złożoną strukturę przychodów i kosztów, bo prócz samochodów sprzedaje też prąd do ich ładowania, przemysłowe i domowe magazyny energii, układy napędowe dla modeli innych marek oraz kredyty ZEV (prawa do emisji CO2). Na tych ostatnich zarobiła aż 1,3 mld dol.,
jest w końcu jedynym masowym producentem tylko i wyłącznie elektrycznych aut, który na nich zarabia. A mimo to…
już trzy razy była na skraju bankructwa. Firma od lat żyje z kwartału na kwartał. Z tego tylko cztery zakończyła nad kreską. W 2008 r. szukając ratunku, Musk zawarł umowę na przejęcie Tesli przez Google’a za 5,8 mld dol. Na giełdę wprowadził ją tylko dlatego, że wyczerpał inne źródła finansowania (pozostałe biznesy trzyma z dala od Wall Street). Niedawno przyznał, że w sierpniu 2018 r. Teslę od upadku dzieliły tygodnie.
Jak to możliwe, że jej akcje nie szorują po dnie? Że jest dziś więcej warta niż Ford - koncern istniejący 100 lat dłużej i produkujący 30 razy więcej aut?
Odpowiedź: Tesla nie jest firmą stricte motoryzacyjną, lecz taką, która odmienia branżę za pomocą przełomowych technologii, jakie z powodzeniem rozwija i wdraża. Wolno jej więcej, bo wraz z autami sprzedaje powiew przyszłości i wizję lepszego świata. To, że tak postrzega ją rynek jest zasługą głównie jednego człowieka…
CDN...